上汽從2009年起，經(jīng)歷整整6年3輪自主開發(fā)，產(chǎn)生的擁有完全自主知識產(chǎn)權的EDU電驅動變速箱技術，在技術和市場方面獲得了多方面的認可。在上市4年，累計總銷量即將突破7萬臺之時，能榮獲這個獎項，深化了我們繼續(xù)前行的信心。
PHEV和HEV，世界主流的技術流派有四個方向。以寶馬i3為代表的串聯(lián)方案，以大眾P2為代表的并聯(lián)方案，以豐田THS系統(tǒng)為代表的動力分流方案，這個方案可能大家更熟悉一些，最后是串并聯(lián)方案。我們在混動車型的幾條路線中，選擇了串并聯(lián)的方案。
EDU智能電驅變速箱創(chuàng)新性的設計了同軸布置的雙電機、雙離合器機電耦合構型。
這個雙離合器不是DCT的雙離合器，而是兩個離合器——管理ISG電機和發(fā)動機接入/斷開的C1離合器，以及管理驅動電機接入/斷開的C2離合器。
創(chuàng)新地在變速箱輸入軸的兩側各布置了一個電機——驅動電機和ISG電機，通過兩個離合器控制電機與輸入軸的連接。同時，利用ISG電機剛性連接發(fā)動機，專門用來管理發(fā)動機的啟動與發(fā)電、輸出。最終可以實現(xiàn)三個動力源的耦合(動力接入)與解耦(動力切斷)。
這種雙電機、雙離合的創(chuàng)新性設計，使得EDU有以下幾個特點：
1、技術獨創(chuàng)性
整個項目的開發(fā)成果中，最核心的技術突破都包含在這些核心知識產(chǎn)權中，迄今已經(jīng)獲得60項發(fā)明專利的授權。
尤其值得注意的是，決定EDU智能電驅動變速箱混動構型的專利還申請了包含美國、歐洲在內(nèi)的5項國際專利授權。在打破國際汽車巨頭在混動架構方面的專利封鎖的同時，也利用專利工具在全球范圍內(nèi)對項目成果進行了保護。
2、效率高 擴展性強
EDU系統(tǒng)的另一個特點是效率高，擴展性兼容性強。
由于動力全部通過干式離合器耦合，沒有能量損耗，所以從機械角度來說傳動效率可以高達95%。同時，由于三個動力源的自由組合和變速所形成的各種混動模式，可以使各個動力源都工作在最高效的工作點，也整體提升了系統(tǒng)的效率。
大家知道，經(jīng)過高度的集成之后，整個EDU智能電驅變速箱實現(xiàn)了軸向長390mm，徑向長641mm，高度437mm的集成尺寸，高集成度實現(xiàn)了在多車型平臺匹配多款發(fā)動機的可能性。已經(jīng)成功匹配上汽的四款不同發(fā)動機，應用到了A級、A+級、B級、SUV四款車型上。
3、布置緊湊
我們的車型應用于橫置前驅平臺。我們知道橫置平臺的軸向尺寸是非常緊張的，為了適合大發(fā)動機和小尺寸車型，留給我們的軸向長度僅有390mm，如此狹窄的輸入軸上卻布置了兩個電機和兩個離合器。這點是如何實現(xiàn)的呢?
我們只能在螺螄殼里做道場，一分錢劈成兩半用——我們創(chuàng)新研發(fā)了一個內(nèi)置式的離合器，在電機的寬度尺寸內(nèi)，干式離合器和其伺服油缸至于電機腔體之內(nèi)，伺服油缸所謂電機的一部分，而不是傳統(tǒng)的串行結構布置，從而大大節(jié)約了軸向空間。
4、實現(xiàn)全部混動模式
通過兩個離合器的開閉，以及不同動力源的不同工作方式，EDU智能電驅變速箱可實現(xiàn)全部的混動模式。
常規(guī)情況下，由純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅動模式驅動車輛。
高速高負荷情況下，由發(fā)動機和雙電機直接驅動車輛，同時還可進行行車充電模式(混聯(lián))。
各模式、各檔位都可以根據(jù)工況切換到制動能量回收，且動力電池電量由EDU混動控制單元自動控制，確保在各個情況下最高效地輸出能量。
在整個控制過程中，從SOC最高到SOC最低，從車速最低到車速最高，從動力需求最小到動力需求最大，全部過程都是由車載電腦控制，不需要駕駛員人為介入。全部交給電腦控制，達到了和傳統(tǒng)汽車統(tǒng)一的駕駛體驗。
5、節(jié)油率高
變速箱不僅有硬件，軟件同樣重要。硬件的要求是集成度高、可靠性高;軟件的要求不僅要節(jié)能舒適、更要智能便捷。
我們創(chuàng)新了輪端扭矩需求解析。將駕駛員踏板的意圖，直接轉換為輪端扭矩，再將扭矩命令，通過三動力源的效率特性進行智能分配。在確保駕駛性的同時，提高了經(jīng)濟性。同時這套系統(tǒng)會對駕駛者的意圖進行不斷地學習，確保動力源的響應能夠契合駕駛員最真實的意圖。又由于電機的響應特性，整套系統(tǒng)的駕駛性比傳統(tǒng)發(fā)動機汽車更直接。
6、系統(tǒng)舒適 穩(wěn)定可靠
高品質的混合動力模式/檔位切換，對于控制方面提出了很高的要求。我們將每個短暫的換擋過程切割成很多階段——降扭、快速剝離、降檔同步、快速進檔，此時要防止撞擊、到最后的扭矩回復和在檔確認。
每輛車的每個點，系統(tǒng)也會對駕駛員的意圖、以及離合器同步器的磨損進行學習。時間長了，如果一個人喜歡平順地開車，那整個換擋過程就會更平順;反之如果他喜歡開快車，整個過程就會更鏗鏘。這就是所謂的在線自調節(jié)。
當然，在插電混動、混動，以及電動領域，上汽的電驅動解決方案也在朝著第二代技術演進。
就PHEV/HEV來說，我們認為趨勢是高集成化和高效率。今后車輛留給前艙的空間會越來越小，電力電子元件的存在將導致多出很多的支架、連接線等零件。如果將其集成到變速箱內(nèi)，將節(jié)省很多的空間。隨著今后半導體元器件的發(fā)展，更是可能直接集成到控制器內(nèi)部。上汽一貫提倡整套系統(tǒng)的高效率，用最少的能源實現(xiàn)最大的里程。
就EV來說，高集成化和高功率密度可能是未來的發(fā)展方向。集成化的發(fā)展方向和PHEV一致;提高功率密度將使得不影響電動車車輛空間的前提下，實現(xiàn)更好的動力性。
讓我們看一眼最新的市場情況——截止到上個月底，搭載EDU智能電驅變速箱的車型共有四款，累計銷售情況達6.7萬臺。上個月單月銷量即為4000臺，這個月截止到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，也已經(jīng)接近4000臺，打破歷史記錄沒有問題。
現(xiàn)在搭載的4款車都是榮威品牌，MG品牌的首款插電混動車型eMG6也已經(jīng)公布外形(點擊鏈接，查看eMG6最新消息) ，取得相關公告，明年初馬上就會上市和大家見面。
不斷攀升的銷量，需要強大的供應鏈體系支撐。經(jīng)過4年磨礪，EDU智能電驅變速箱及其附件已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，擁有強大的產(chǎn)能與售后保障體系支撐。
上汽變速器在電驅變速箱制造領域、聯(lián)合電子在控制器制造領域，華域電動在電機制造領域，都是國內(nèi)最領先的供應商。
實際供應鏈的能力，已經(jīng)超過在榮威和MG品牌應用的需求。我們想借此機會表示，上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，給用戶帶來更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
技術共享
上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，帶來用戶更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
上汽愿意向同行企業(yè)開放上汽的插電混動技術平臺，共同培育中國的新能源市場和生態(tài)。將EDU及其配套技術開放給主機廠，進行不同車型的配套。